Επιστολή στους βουλευτές

by

Θεσσαλονίκη 6.2.2007

Προς τα μέλη της Μόνιμης Επιτροπής Οικονομικών Υποθέσεων της Βουλής των Ελλήνων

Αξιότιμοι κ. Βουλευτές

Με την επιστολή αυτή καταθέτουμε τον προβληματισμό μας επί του εισηγητικού κειμένου του συζητούμενου εντός των ημερών στην Μόνιμη Επιτροπή Ο.Υ. της Βουλής, έργου της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης.ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΕΥΚΡΙΝΙΣΕΙΣΗ Διαμπερής Αρτηρία Θεσσαλονίκης, που καθ΄ υπέρβαση καλείται μονολεκτικά ως “Υποθαλάσσια”, παραπλανά εξ αρχής τους δέκτες της ερμηνείας της, καθώς επικαλείται αποκλειστικά μία μορφή, η οποία χαρακτηρίζει μόλις το 1/5 του συνόλου του έργου, καθότι στο συνολικό μήκος των 6,5 χλμ, το υποθαλάσσιο τμήμα αποτελεί μόλις τα 1,24χλμ. Τα υπόλοιπα 5,26χλμ αποτελούν το επίγειο ίχνος ενός δρόμου μαμούθ, που ανοίγεται μέσα σε ένα ζωντανό αστικό ιστό, με καταλυτικές επιπτώσεις στη ζωή της πόλης και των κατοίκων της. Αποτελεί γεγονός ότι η έκταση της επέμβασης κατατάσει το έργο στην κατηγορία των μεγάλων πολεοδομικών παρεμβάσεων, όπως διαπιστώνει στην εισαγωγή της και η αιτιολογική έκθεση του Ν/Σ: Σελ. 7 #5: …”Δεν αποτελεί ένα απλό συγκοινωνιακό έργο αλλά είναι παρέμβαση που συμβάλλει στην πολεοδομική ανάπλαση και την περιβαλλοντική αναβάθμιση της πόλης”, με αναφορές στην βελτίωση της ποιότητας ζωής και στη βιώσιμη και ισόρροπη ανάπτυξη και με εντυπωσιακούς πραγματικά δείκτες.Αν όμως είναι πράγματι έτσι, που είναι οι ειδικοί μελετητές που εξασφαλίζουν τις παραμέτρους που επικαλείται η έκθεση; Που είναι οι αρχιτέκτονες, οι πολεοδόμοι, οι ιστορικοί, οι κοινωνικοί γεωγράφοι και οι άλλοι αναλυτές που μελετούν μαζί με τους συγκοινωνιολόγους, τους οδοποιούς και τους μηχανολόγους ένα τέτοιο έργο; Πολύ απλά, δεν συμμετείχαν πουθενά. Και δεν υπήρξαν σε κανένα στάδιο και σε καμμία φάση μελέτης του έργου. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΚΑΙ ΩΡΙΜΑΝΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥΗ Εισηγητική Έκθεση αναφέρεται διεξοδικά στην “εικοσαετή…” προετοιμασία της πόλης για το συγκεκριμένο έργο. Από την προσεκτική ανάγνωση των αναφορών της … “προετοιμασίας” προκύπτει οτι παρά τη συνεχή παρουσία του στα εκάστοτε σχέδια και οράματα, το έργο δεν εντάχθηκε ποτέ οργανικά σε έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών και μεταφορών, δηλαδή των ιδιωτικών και δημόσιων συγκοινωνιακών μέσων και των χώρων στάθμευσης. Δεν ανήκει δηλαδή σε μιά συνολική αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της Θεσσαλονίκης και δεν εντάσσεται ικανοποιητικά στο σύνολο του δικτύου μεταφορών και συγκοινωνιών της. Πολύ περισσότερο, δεν εντάσσεται σε ένα γενικότερο σχεδιασμό για την ανάπτυξη της πόλης.

Στο πλαίσιο του ΡΣΘ η “υπόγεια παραλιακή αρτηρίαδεν εμφανίζεται σαν ένα αποσπασματικό οδικό τεχνικό έργο, αλλά αποτελεί μέρος μιας μεγάλης δέσμης προτάσεων για ρυθμίσεις και έργα που αποσκοπούν στη χωροταξική και πολεοδομική ανασυγκρότηση της ευρύτερης περιοχής και στην αντιμετώπιση της ρύπανσης του περιβάλλοντος της Θεσσαλονίκης.. Εικοσιπέντε χρόνια μετά τη θεσμοθέτηση του ΡΣΘ και με τη διαδικασία αναθεώρισής του σε εξέλιξη, η πρόβλεψη της αρτηρίας στον εγκριτικό του νόμο δεν συνιστά επαρκή δικαιολόγηση για την κατασκευή της. Πολλές και σημαντικότερες –θεσπισμένες από τον ίδιο νόμο– κατευθύνσεις ανάπτυξης και χωροταξικής οργάνωσης της πόλης δεν τηρήθηκαν, βασικά έργα και παρεμβάσεις περιβαλλοντικής προστασίας δεν υλοποιήθηκαν και η βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος παραμένει ζητούμενο.ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟΗ πρόβλεψη στο ΡΣΘ μιας υποθαλάσσιας παράκαμψης του κέντρου της πόλης, δέσμευσε το σχεδιασμό που ακολούθησε΄έτσι περιλήφθηκε στο ΓΠΣ του Δήμου Θ, θεωρήθηκε δεδομένο στοιχείο στο Στρατηγικό Σχέδιο για τον 21ο αι και υοθετήθηκε στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη που ολοκληρώθηκε το 2000, σημαντικά διαφοροποιημένη όμως πιά ως προς το ρόλο και τα χαρακτηριστικά της. Με τη βαθμιαία συνειδητοποίηση των ριζικών μεταβολών στα δεδομένα της ανάπτυξης των πόλεων, την αναζήτηση νέου ρόλου και στρατηγικής και καθώς ο στόχος της βιωσιμότητας αποκτούσε ολοένα και μεγαλύτερη προτεραιότητα, ο σκεπτικισμός για τη σκοπιμότητα της υποθαλάσσιας αρτηρίας στις διάφορες αναφορές σχεδιασμού της πόλης, αρχίζει να εμφανίζεται όλο και συχνότερα. Η διάθεση επανεκτίμησης του έργου εμφανίζεται σαφέστατα στο Στρατηγικό Σχέδιο για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη της Μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης (ΟΡΘΕ,- ΑΠΘ, 2000). Στο Σχέδιο Δράσης που συνυπογράφηκε από όλους τους φορείς της πόλης και όπου συμπυκνώνονται οι βασικές του κατευθύνσεις, διατυπώνεται ρητά ότι:“Στο πλαίσιο του Στρατηγικού Σχεδιασμού Βιώσιμης Ανάπτυξης οι αστικές υποδομές πρέπει να αντιμετωπισθούν ως ολοκληρωμένο σύστημα και όχι απλώς ως εξειδικευμένα τεχνικά ζητήματα, ασύνδετα το ένα από το άλλο. Τα δίκτυα τεχνικών υποδομών, οι κοινωνικές υποδομές και οι συλλογικές εξυπηρετήσεις πρέπει να ανταποκρίνονται κυρίως στις προτεραιότητες των στρατηγικών επιλογών, συμβάλλοντας τόσο στην ανταγωνιστικότητα όσο και στη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής και της ποιότητας του περιβάλλοντος της πόλης. Με αυτά τα δεδομένα, τα μεγάλα έργα υποδομής που εκκρεμούν για την πόλη, πρέπει να επαναξετασθούν, με ένα σύστημα συνδυασμένων κριτηρίων που θα λαμβάνουν υπόψη τις κεντρικές επιλογές του ΣΣ, τη συμβολή στην ανταγωνιστικότητα του αστικού συστήματος συνολικά, τη δικαιοσύνη στη διάχυση των αποτελεσμάτων, την ισότιμη πρόσβαση και τη βιωσιμότητα του οικοσυστήματος». Είναι προφανές ότι προετοιμασία της πόλης υπήρξε, αλλά ο σχεδιασμός του μεγάλου έργου την προσπέρασε. Ούτε καν γνωρίζει ότι υπάρχει ο καταστατικός χάρτης της πόλης. Και σίγουρα δεν ενσωματώνει καμία από τις παραπάνω βασικές στρατηγικές του επιλογές.Και έρχεται σήμερα η ΥΑ να εφαρμοσθεί, αυτόματα, σε ένα τοπίο όπου ούτε έργα πραγματοποιήθηκαν, ούτε ουσιαστικές παρεμβάσεις τολμήθηκαν ούτε καν ήπιες ρυθμίσεις επιχειρήθηκαν. Ετσι, καθώς ο κυκλοφοριακος φόρτος αυξάνονταν και οι συνθήκες κυκλοφορίας επιδεινώνονταν σταθερά, το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας προβλήθηκε ως αναπόφευκτη λύση και σχεδόν μυθοποιήθηκε. Η δε σύνδεση του με το μέλλον της πόλης ως “μεγάλου έργου” την έκανε και κριτήριο του ενδιαφέροντος του κεντρικού κράτους για τη Θεσσαλονίκη.Στο Κεφάλαιο Α της Εκθεσης το έργο εμφανίζεται ως μοχλός πολεοδομικής ανάπλασης και περιβαλλοντικής αναβάθμισης, με εξαιρετικά εντυπωσιακούς δείκτες: Ενδεικτικά είναι τα δεδομένα στους πίνακες 1, 2 & 4 όπου τα προβλεπόμενα κυκλοφοριακά φορτία (κφ) ανάγονται από 100 σε 40 και 55% χαμηλότερα, οι εκτιμώμενοι κ.φ. κατά την πρωϊνή αιχμή στην οδό Β. Ολγας πριν την Καλλιδοπούλου είναι 100 ΜΕΑ/ώρα και μετά την Καλλιδοπούλου 300ΜΕΑ/ώρα!!! Πως θα γίνει αυτό το θαύμα δεν επεξηγείται πουθενά όπως δεν εξηγείται και ο χρόνος της διαδρομής από Δικαστήρια μέχρι Νέα Παραλία (στις ώρες 14.00-15.00) που εκτιμάται σε 12’ για να κοπεί στο μισό με τη δημιουργία της αρτηρίας!!! Ειλικρινά με τέτοιες αποδόσεις η Β. Ολγας γίνεται άνετα πεζόδρομος…Στο Κεφάλαιο Β Συμπληρώσεις και Βελτιώσεις του έργου μετά το Μάρτιο του 2004, επισημαίνεται ένα εξαιρετικά σημαντικό γεγονός:…” Υπενθυμίζεται ότι το έργο που αναπτύχθηκε και μελετήθηκε “περιβαλλοντικά” στο κεφάλαιο Α είχε μήκος 4χλμ και αφορούσε την περιοχή από τα Δικαστήρια μέχρι το Μακεδονία Παλάς, δηλαδή το υπόγειο και υποθαλάσσιο τμήμα μόνο!!! Δεν περιείχε, ούτε τη νέα Δυτική Είσοδο με τις εκτεταμένες προσαρμογές της κεντρικής περιοχής της πόλης, ούτε –πολύ περισσότερο—τον υπερδιπλάσιο άξονα της νέας παραλίας. Παρά τον ισχυρισμό ότι παραμένει αναλλοίωτος ο κορμός του έργου, το γεγονός ελέγχεται ως ανακριβές, καθότι έχουν μετακινηθεί οι ράμπες στην ανατολική έξοδο όπου και τοποθετούνται σε στροφή και έχει αναφερθεί από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ η εξασφάλιση ΝΕΑΣ Κουντουριώτου με 3 λωρίδες, γεγονός που δεν αναφέρεται στη Σύμβαση ούτε ως κόστος ούτε ως έργο!!! Σαν αποτέλεσμα αυτής της διεύρυνσης επομένως, ακυρώνονται όλες οι εντυπωσιακές στατιστικές και θαυμαστοί δείκτες των αποτελεσμάτων που έπεισαν για την αναγκαιότητα και αποτελεσματικότητα του έργου στην α΄ φάση, γιατί απλούστατα δεν ανακοινώνονται συμπληρωματικές μετρήσεις και δεν ελέγχονται οι νέες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για κανένα σημείο της ζώνης επιρροής του.Η ΧΑΡΑΞΗ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΕΠΙΓΕΙΟΥ ΑΞΟΝΑ Οι επεμβάσεις για την προσαρμογή του νέου οδικού άξονα στη δυτική πλευρά της πόλης είναι τόσο εκτεταμένες και καθοριστικές που ανατρέπουν πλήρως το κυκλοφοριακό, λειτουργικό, αστικό και ιστορικό τοπίο της πόλης, ακυρώνοντας την αναπτυξιακή της προοπτική και αποκόπτοντας τελείως το κέντρο προς δυσμάς, όπου και η φυσική λειτουργική του προέκταση –σελ 17 – 20 αιτιολογικής έκθεσης. Αποκόπτονται οι οδοί Κουντουριώτου και Αναγεννήσεως, στραγγαλίζεται η έξοδος της Τσιμισκή με αμφιδρόμιση της Πολυτεχνείου, παραδίδεται εξ ολοκλήρου η νέα δυτική είσοδος της πόλης με πλάζα 13 σταθμών διοδίων στην ΥΑ και χωροθετείται δεύτερη πλάζα 6 σταθμών διοδίων στα Δικαστήρια. ΕΓΚΛΗΜΑ ΣΤΑ ΔΥΤΙΚΑΗ περιγραφή στις σελ 17, 18 και 19 μόνο σαν προσπάθεια συσκοτισμού της επέμβασης μπορεί να εκληφθεί και όχι τεκμηρίωσης της, με εκτεταμένες ανακρίβειες όταν καταλήγει στη διατύπωση ότι …”τα κατεδαφιζόμενα κτίσματα στον ιστορικό τόπο δεν είναι διατηρητέα”, γεγονός που είναι αναληθές και για αυτό ακριβώς το λόγο για την περιοχή, μειοψηφούντων των εκπροσώπων της Θεσσαλονίκης στο ΚΣΝΜ, εκδόθηκε η ΥΠΠΟ/ΔΝΣΑΚ/82797/2347 – 7-11-2006 Απόφαση έγκρισης Κατεδάφισης του Υπουργού Πολιτισμού την οποία έχουν προσβάλει στο ΣτΕ πολίτες και Ενώσεις της πόλης.Στη δυτική πλευρά, εκτός από τις κατεδαφίσεις και την υποβάθμιση του σημαντικού ιστορικού τοπίου του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού και του λιμανιού, εγκρίνεται ειδικά η κοπή της ιστορικής δενδροστοιχίας των 22 πλατανιών που διατήρησε ακόμα και η διάνοιξη της δυτικής εισόδου –βλ. Σελ 69 ….”επιτρέπεται η επέμβαση στο χώρο της νησίδας όπου…”ευρίσκονται ορισμένα (!!!) δένδρα του σιδηροδρομικού σταθμού” αναφέρει η σύμβαση χαρακτηριστικά. “Η διατήρηση των δένδρων αυτών… είναι αδύνατη και δεν υφίσταται προς τούτο εναλλακτική δυνατότητα λόγω …. Προβλέπεται … η μεταφύτευση των υφιστάμενων δένδρων (εκατόχρονα πλατάνια θα μεταφυτευθούν!!!) και η δημιουργία …. και άλλων νησίδων πρασίνου….” Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΗΣ ΤΟΠΙΚΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣΗ κοινωνική διαβούλευση που απαιτείται για τα έργα της κλίμακας της ΥΑ περιγράφεται γλαφυρά στη σελ. 70 #3: όπου “Για την τήρηση του άρθρου ….. στάλθηκε η τροποποίηση του τοπικού ρυμοτομικού που συνέταξε σε ανύποπτο χρόνο στην Αθήνα το ΥΠΕΧΩΔΕ στο Δήμο Θεσσαλονίκης, ο οποίος δεν ανταποκρίθηκε στα στενά χρονικά πλαίσια της διαδιακασίας. Ετσι, το κεντρικό ΣΧΟΠ αποφάσισε την κύρωση των παραπάνω μόνο του. Όσο για την πόλη, οι εγκρίσεις μεταλλαγής της πάρθηκαν από κάποιους έξω από μας, για μας….ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑΣτη σελ 40 #2 αναφέρεται εσφαλμένα ότι το έργο είναι “στο μεγαλύτερο μέρος του υπόγειο και μάλιστα σε μεγάλο μήκος υποθαλάσσιο” όταν από τα 6,5χλμ του συνόλου τα 1,24 χλμ είναι υποθαλάσσια, τα 1,25 χλμ υπόγεια και τα υπόλοιπα επίγεια. Συνεπώς το επίγειο τμήμα είναι τουλάχιστον πέντε φορές μεγαλύτερο από το υποθαλάσσιο και μάλιστα .. “ εκτελείται μέσα σε αμιγώς αστικό περιβάλλον… προεχόντως να ελαχιστοποιηθούν οι “τυχόν” αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις” όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η εισήγηση.Οι επεμβάσεις που προβλέπονται στην παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου περιγράφονται λακωνικά σε 3 παραγράφους των τεχνικών χαρακτηριστικών του Κεφαλαίου Γ σελ. 19 #στ.6, 7 & 8.Η δημιουργία διπλάσιου και σε σημεία υπερδιπλάσιου εύρους από το σημερινό αυτοκινητόδρομο, σε βάρος του αστικού πράσινου της περιοχής (42 στρ πρασίνου γίνονται άσφαλτος σε ένα μήκος 2200μ της παραλίας και 500μ της οδού Μιχαηλίδου προστιθέμενου σε αυτό της καταστροφής της συνεχούς δενδροστοιχίας λευκών και πλατάνων στο αριστερό πεζοδρόμιο σε όλο το μήκος της λεωφόρου) περιγράφεται ως η.. “εκτέλεση πλευρικών διαμορφώσεων προς την παραλία που πάντως θα έχουν .. “ πυκνή φύτευση και … πεζοδρόμους προς τα πάρκα, ενώ προς την πλευρά της πόλης θα διαμορφωθεί κατάλληλη πυκνή και υψίκορμη φύτευση” (!!!) Στο θαλάσσιο μέτωπο της πόλης, στο πλέον πυκνοδομημένο σημείο του κεντρικού αστικού ιστού, θα αφαιρεθεί δημόσιος χώρος από πράσινο, θα διαμορφωθεί υποδοχή 90-110 χιλιάδων αυτοκινήτων/ώρα και θα φυτευθεί με υψηλά δένδρα για να αποκοπεί πλήρως από τον ορίζοντα…..Ανάλογο τοπίο διαμορφώνεται και στο πάρκο της Λ. Στρατού όπου και εκεί η διάνοιξη της εξόδου της αρτηρίας γίνεται με ανοικτή ράμπα μέσα σε πυκνή φύτευση- εκατόχρονα πεύκα που σώθηκαν μέχρι τις μέρες μας θα «απομακρυνθούν» … για την πρόοδο. Επίσης προβλέπεται αποκοπή του πάρκου από το άμεσο περιβάλλον του με υψηλή παρόδια φύτευση, σελ 20, #2 .ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΕΞΑΕΡΙΣΜΟΥΠροβλέπεται η εγκατάσταση ενός πενταορόφου μηχανοστασίου με φουγάρα εξαερισμού στην είσοδο της πολιτιστικής προβλήτας του λιμανιού και δεύτερη εγκατάσταση ανατολικά… “ σε μη προσβάσιμο χώρο πρασίνου στον κόμβο της Ηλεκτρικής Εταιρείας (στην είσοδο της παραλιακής λεωφόρου) που θα … «καλυφθεί πλήρως από τις υπάρχουσες και πρόσθετες φυτεύσεις»!!! Δεν υπάρχει μη προσβάσιμο πάρκο στην περιοχή σήμερα, επομένως προβλέπεται η απόδοση και άλλου τοπίου σε μη συμβατή χρήση και πρόσθετη κατασκευή.Η διεθνής εμπειρία για τους πύργους εξαερισμού των υπογείων αυτοκινητοδρόμων, προβλέπει για να μην εγλωβίζονται οι εκπομπές των καυσαερίων στην ατμόσφαιρα της πόλης, μεγέθη που καταγράφονται γλαφυρά στις κατασκευές – πύργους του Σίδνευ, που διαμόρφωσαν τη νέα δραματική αστική οριογραμμή της πόλης σε ύψη μεγαλύτερα κατά 30μ από όλες τις γύρω κατασκευές!… Και βέβαια είναι υποχρεωτικά από τους διεθνείς κανονισμούς τα ηλεκτροστατικά φίλτρα τα οποία πουθενά δεν μνημονεύονται στη Σύμβαση που καλείσθε να εισηγηθείτε.ΖΩΝΗ ΠΡΟΝΟΜΙΟΥ & ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣΜε τον καθορισμό Ζώνης Προνομίου, θωρακίζεται θεσμικά ένα ιδιωτικό έργο με τέτοιο τρόπο που ανατρέπεται ο συνολικός θεσμικός χάρτης της πόλης.Με τη θεσμοθέτηση του αποκλεισμού κυκλοφοριακών έργων και ρυθμίσεων στη ζώνη Επιρροής, που προβλέπονται ως δεδομένα στο Ρυθμιστικό, το Γενικό Πολεοδομικό και το Στρατηγικό Σχέδιο Βιώσιμης Ανάπτυξης, επιχειρείται η πριμοδότηση από το Δημόσιο της χρήσης της αρτηρίας έναντι άλλων εναλλακτικών μορφών κυκλοφορίας και μετακίνησης στην πόλη. Όλα τα έργα και οι ρυθμίσεις που προβλέπονται σε συνδυασμό με την Υποθαλάσσια στο Ρυθμιστικό, θεωρούνται ως ανταγωνιστικά έργατης υποθαλάσσιας και αποκλείονται λόγω ζώνης προνομίου του έργου. Αποκορύφωμα της δέσμευσης αυτής αποτελεί το προαπαιτούμενο μέτρο της πεζοδρόμησης της Λεωφόρου Νίκης (με την έναρξη λειτουργίας του έργου) για τη συνολική διοχέτευση του ρεύματος προς ανατολάς στην ΥΑ και όχι βέβαια για την περιβαλλοντική αναβάθμιση του ιστορικού κέντρου όπως παρουσιάζεται. Το γεγονός θα δημιουργήσει ένα ατελείωτο άξονα συμφόρησης από την Μοναστηρίου μέχρι την οδό Δελφών. (Αρθρο 4 #1.3, Αρθρο 18 #1.5). Στη ζώνη επιρροής επιβάλλεται ακόμα η συναίνεση του παραχωρησιούχου σε μία σειρά κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που φτάνει μέχρι την απλή διαγράμμιση νέων ισόπεδων διαβάσεων πεζών!! Αρθρο 4 #5.2, 5.3, 5.4.Στις δεσμεύσεις της ζώνης Προνομίου εντάσσεται η απαγόρευση της αύξησης των συνδέσεων με το τοπικό δίκτυο των οδικών αξόνων που υφίστανται (Αρθρο 4#4.4) ή κατασκευάζονται από το 2002 και δεν προβλέπεται ο ΟΑΣΘ και οι χώροι στάθμευσης.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣΗ αναφορά του σχεδίου στον όρο είναι γράμμα κενό. Σε σύνολο εισηγητικού κειμένου 200 σελίδων η αναφορά στο περιβάλλον είναι 2 σελίδες (1%).

ΑΔΕΙΟΔΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Προβλέπεται η συνολική αδειοδότηση του έργου από τη Βουλή, καθ΄ υπέρβαση των αρμοδιοτήτων του Σώματος. Σημειωτέον ότι δεν υποβάλλεται προς συζήτηση η Πρόταση της Μελέτης – Κατασκευής, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της Σύμβασης και το οποίο πρέπει να ζητηθεί από την Επιτροπή μαζί με όλα τα υπόλοιπα προσαρτήματα προς εξέταση των ‘οσων αναφέρουν.

Η ΣΥΜΒΑΣΗΑρθρο 18 #7.1 Δεν ανακοινώνονται οι τιμές που θα ισχύουν στις οριζόμενες συμπληρωματικές εργασίες. Καθορίζεται για συμπλήρωμα ανώτατο πλαφόν το 50% του κόστους των μελετών – κατασκευών που θεωρείται αστρονομικό νούμερο (258,2εκ Ευρώ).Η δαπάνη δε, εξοφλείται σε 45 ημέρες από την κατασκευή τους!! Προθεσμία ανύπαρκτη στο δημόσιο λογιστικό. (Ούτε ο Υπουργός δεν πληρώνεται έτσι).

ΕΛΕΓΧΟΣΑρθρο 23#2.9 Ο Μηχανικός Αρμόδιος της Ασφαλείας του έργου ανήκει στο προσωπικό του Αναδόχου αλλά δεν δέχεται οδηγίες… Πως εξασφαλίζεται αυτό;; Αρθρο 23 #3.10 Οι επιθεωρήσεις του Δημοσίου οι οποίες δεν είναι υποχρεωτικές, απέχουν 3 χρόνια το πολύ μεταξύ τους και δεν αναφέρεται χρόνος έναρξης … Πιστεύουμε ότι το χρονικό περιθώριο που καθορίζεται είναι επικίνδυνο γιατί στο ενδιάμεσο διάστημα θα έχουν διέλθει από την αρτηρία 110 εκ αυτοκίνητα, όπως και ότι με αυτή τη ρύθμιση μπορούν να γίνουν 2 επιθεωρήσεις τον 27ο χρόνο και τον 30ο.ΔΙΟΔΙΑΑρθρο 23 #3.2 Μπορεί να χωροθετηθούν διόδια στα ανατολικάΑρθρο 24 #1. Κόστος διοδίων 0.93 +ΦΠΑ από το 2003, σημαίνει ότι η δημόσια υπόσχεση για διόδια 0.90 δια στόματος υπουργών είναι αναληθής. Επ΄ αυτού έχει συμφωνηθεί τιμαριθμική αναπροσαρμογή, από 1.1.2003 με στρογγυλοποίηση στο αμέσως επόμενο πολλαπλάσιο των 5’ (το μισό υπέρ του μαθητή) καθώς και διακυμάνσεις των διοδίων (άρθρο 24 #1.4). Τελική κατάληξη, κόστος διέλευσης 2 ευρώ τουλάχιστον το 2011.Αρθρο 24 #1.7 Για έλεγχο υπερφόρτωσης της αρτηρίας επιβάλλεται πρόστιμο … από το Δημόσιο στους χρήστες, όταν διαπιστωθεί υπέρβαση του 50% του φορτίου της ΥΑ. Γεγονός απαράδεκτο.Δεν αναφέρεται πουθενά η σύνδεση της αρτηρίας με την περιφερειακή οδό– ούτε γίνεται λόγος για επέκταση ανατολικά (που πρέπει να είναι υποθαλάσσια σύμφωνα με την Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη) ούτε πολύ περισσότερο πρόβλεψη σύνδεσης της μέσω Γ΄ Σεπτεμβρίου ή Κατσιμίδου στον κόμβο του κέντρου της περιφερειακής.

Κύριοι Βουλευτές,Είναι σίγουρο ότι έχουμε να κάνουμε με ένα εξαιρετικά σύνθετο ζήτημα συνολικής διαχείρισης της πόλης που από πολεοδομική άποψη όμως είναι ενιαίο.Το έργο δεν εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική που εκφράζει την πόλη που θέλουμε και το μοντέλο ανάπτυξης που επιλέγουμε, χωροταξικά, πολεδομικά, κυκλοφοριακά. Η προτεινόμενη Υποθαλάσσια Αρτηρία σίγουρα δεν υποστηρίζει την αποτελεσματική και φιλική λειτουργία της πόλης, που επεκτείνεται σε θέματα όπως η οργάνωση χρήσεων, οι μορφές οικιστικής ανάπτυξης, ο υπερτοπικός ρόλος ή ακόμη και ο βαθμός ενημέρωσης και συμμετοχής των πολιτών στις προοπτικές ανάπτυξης μιας πόλης.. Δεν εξυπηρετεί τις δημόσιες συγκοινωνίες με την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς ώστε σε συνδυασμό με τις μετακινήσεις των πεζών να έχουμε μείωση των μετακινήσεων με το αυτοκίνητο. Είναι ένα έργο επιθετικό για την πόλη και τους πολίτες.Υποστηρίξτε την επανεξέταση του θέματος ώστε να μετατραπεί σε εμπειρία ανάπτυξης ελαχιστοποιώντας τα μεγέθη, διατηρώντας τον κυκλοφοριακό χάρτη του αστικού συνόλου και κάνοντάς την συμβατή με τα θεσμικά κεκτημένα της πόλης στον ορίζοντα της βιώσιμης ανάπτυξης και της περιβαλλοντικής ισορροπίας των χρόνων που έρχονται.ΠΟΛΙΤΕΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 6.02.2007

Advertisements

Αρέσει σε %d bloggers: